Большинство жителей Нидерландов связывают загрязнение пластиком с пакетами, соломинками и одноразовыми стаканчиками. Тем временем каждый автомобиль — в том числе электрический — движется по асфальту как невидимая фабрика по производству пластика. Согласно оценкам таких институтов, как RIVM и TNO, изнашивающиеся автомобильные шины уже стали крупнейшим источником микропластика в окружающей среде: только в Нидерландах на них ежегодно приходится множество тысяч тонн. Эти частицы попадают в воздух, которым мы дышим, в канавы и реки вдоль дорог, а в конечном счёте — в море и пищевые цепи.

И всё же государственные кампании в основном отправляют людей на заправку проверять давление в шинах. «Накачайте шины», — звучит их призыв, с акцентом на экономию топлива и безопасность дорожного движения. Это полезно, но всё равно что в случае с сигаретами главным образом говорить о курении на улице, чтобы занавески меньше пахли дымом. Суть проблемы остаётся нетронутой: сам продукт. Шина в её нынешнем распространённом виде — одноразовый продукт со сроком службы примерно 40 000–50 000 километров — принадлежит прошлому веку.

Тому, кто сопоставит цифры, трудно утверждать, что это второстепенное явление. По оценкам, ежегодно из-за износа шин высвобождается до 19 000 тонн микропластика; почти две трети достигают почвы и воды. Частицы настолько малы, что их не видно, но их повсеместно обнаруживают: в придорожном иле, в стоках вдоль автомагистралей и в городской среде. В отличие от мусора, выброшенного на улицу, здесь невозможно провести простую уборку с помощью захватов и мусорных мешков. То, что уже стёрлось и разнеслось ветром, практически невозможно собрать.

Это не нейтральный пластик

Кроме того, эти частицы износа — не нейтральный пластик. Они несут с собой коктейль добавок: веществ, которые сохраняют эластичность резины, замедляют старение и защищают шину от ультрафиолета и озона. Именно эти вещества позволяют шинам выдерживать экстремальные нагрузки и перепады температуры на дорожном покрытии. Но, попадая в воздух и воду в виде мелкодисперсной пыли, они превращаются в потенциально токсичные смеси для человека и природы. Исследователи предупреждают, что такие смеси могут нарушать развитие рыб, а длительное воздействие на человека — способствовать возникновению проблем со здоровьем.

Службы здравоохранения уже давно отмечают, что в районах вблизи оживлённых автомагистралей дети в среднем имеют худшие показатели функции лёгких, а иногда и результаты когнитивных тестов, чем их ровесники в тихих районах. Роль мелкодисперсных частиц, связанных с транспортом, — от выхлопных газов, тормозов и шин — очевидна, даже если точное соотношение источников сложно определить. Происходит то, что в случае с табаком уже не считалось бы приемлемым для общества: продукт, о котором известно, что он постоянно выделяет вредные частицы, остаётся вне поля внимания, пока пользователь «соблюдает правила».

Пробелы в REACH

Тем временем в Европейском союзе действует REACH — один из самых строгих в мире регламентов в области химических веществ. В его рамках опасные вещества шаг за шагом ограничиваются или запрещаются, а недавно были введены дополнительные правила, призванные вытеснить с рынка преднамеренно добавляемый микропластик — например, микрогранулы для скрабов и блёстки. Это хорошая новость для средств для душа и косметики, но в отношении шин такой подход работает лишь косвенно. Речь идёт не о частицах пластика, которые намеренно добавляются к продукту на фабрике, а о частицах, возникающих в процессе использования — при торможении, разгоне и прохождении поворотов.

На практике REACH сейчас прежде всего заставляет производителей заменять определённые добавки менее опасными альтернативами. Это требует времени и денег, а первые поколения новых смесей редко сразу обеспечивают те же характеристики, что и старые. Велик соблазн сосредоточиться на соблюдении требований: сделать продукт достаточно безопасным для соответствия правилам, но не продлевать существенно срок службы и не снижать радикально износ на километр. Пока нет нормы выбросов микропластика на километр и не введён минимальный срок службы, шина может стать химически чище на бумаге, но в реальности служить меньше и выделять в окружающую среду больше материала.

Ответственность производителей также определена узко. Для автомобильных шин уже существует система, в рамках которой производители и импортёры участвуют в финансировании сбора и переработки отработанных шин. С видимым отходом — старой шиной — таким образом, вопрос решён. Но тонны микропластика, выделяющиеся в течение всего срока службы из-за износа, не входят в эти расчётные модели. Связанные с ними расходы — на очистку воды, восстановление природы и здравоохранение — ложатся на общество, а не на производителя или продавца. Поэтому стимулов создавать шины, которые служат дольше и меньше изнашиваются, практически нет.

Табачная промышленность как зеркало

Тот, кто узнаёт в этом сценарии знакомый шаблон, быстро вспоминает стратегии табачной промышленности. Там десятилетиями также подчёркивались второстепенные меры: фильтры, вентиляция и комнаты для курения. Отдельному курильщику говорили: кури осознанно, кури меньше, кури на улице. Теперь в случае с шинами видна похожая реакция: кампании о давлении в шинах, инфраструктурные меры вдоль автомагистралей и, возможно, ещё одна маркировка. Но сама шина в основе остаётся тем же одноразовым продуктом с той же логикой износа, что и десятилетия назад.

Ирония в том, что технологические решения уже значительно опережают регулирование. В исследовательских программах, патентах и прототипах появляются шины, способные служить значительно дольше 40 000 километров, на которые рассчитано большинство потребительских шин. Производители экспериментируют с безвоздушными конструкциями, протекторами, напечатанными на 3D-принтере, а также с сочетаниями компонентов резины на основе биомассы и передовых полимеров. Есть концепции, в которых протектор рассматривается как изнашиваемый слой, а несущая конструкция — как платформа, способная служить гораздо дольше. Именно такой переворот необходим, чтобы резко снизить выбросы микропластика на километр.

И всё же эти шины не появляются на рынке массово. Не потому, что это физически невозможно, а потому, что нынешние экономические и правовые правила этого не поощряют. Шина, которая служит двадцать лет и производит гораздо меньше износа, нарушает работу отрасли, построенной на регулярной замене и определённой стоимости километра пробега. Без норм выбросов и срока службы такая шина остаётся нишевым вариантом, а не стандартом. А без систематических методов измерения и маркировки содержания микропластика на километр потребители не видят различий.

Европа обгоняет саму себя

Тем самым Европа рискует отстать от самой себя. Пока классические шинные заводы в Западной Европе закрываются, а производство перемещается в страны с более низкими издержками, европейский рынок всё больше становится зоной сбыта обычных шин, произведённых в других местах. Самые строгие правила действуют здесь лишь на периферии, тогда как ключевая инновация — переход к регенеративным шинам с низким уровнем выбросов — вполне может возникнуть в других регионах, где крупные автопроизводители и владельцы автопарков охотнее переходят на новые модели. Тогда Европа станет покупателем шины завтрашнего дня, а не её создателем.

Шина завтрашнего дня больше не будет одноразовым продуктом — она станет платформой. Она будет служить дольше автомобиля, на который установлена. Её протектор перестанет быть неподвижным одноразовым слоем и превратится в обновляемую функцию: его можно будет допечатывать, заменять или регенерировать, не выбрасывая каркас. Шина завтрашнего дня будет спроектирована так, чтобы выделять как можно меньше микропластика, а частицы, которые всё же образуются, были химически максимально безвредными.

Вопрос не в том, появится ли такая шина. На этот вопрос уже давно ответили лаборатории, патенты и тихие пилотные проекты. Настоящий вопрос — как долго ещё будет считаться приемлемым, что шина вчерашнего дня остаётся нормой на дорогах. Сколько ещё поколений детей будет расти вдоль автомагистралей, вдыхая пластиковую пыль в окружающей среде. Сколько ещё тонн микропластика исчезнет в канавах и морях, прежде чем станет ясно: это не неизбежный побочный эффект, а политический выбор.

Что требуется сейчас

Если этот выбор необходимо изменить, можно предпринять несколько простых шагов:

• Установить максимальный уровень выбросов микропластика на километр для новых шин — так же, как существуют нормы по выбросам CO₂ для автомобилей.
• Расширить ответственность производителей, включив в неё выбросы от износа, чтобы шина, выделяющая вдвое меньше частиц, действительно обходилась по сборам дешевле, чем шина, загрязняющая сильнее.
• Сделать обязательным указание на этикетке шины не только сопротивления качению и сцепления на мокрой дороге, но также примерного срока службы и выбросов микропластика на 1 000 километров.
• Предусмотреть в законодательстве пространство для шин, которые принципиально отличаются от нынешних — регенеративных, напечатанных, платформенных, — вместо того чтобы втискивать их в ту же форму, что и вчерашний продукт.

Тот, кто сегодня едет по автостраде, ничего из этого не видит. Ни предупреждения, ни фильтра, ни уборочной бригады. Только асфальт, белые полосы и тихий дождь из невидимых частиц. Пора признать, что шина больше не является само собой разумеющимся, нейтральным компонентом, а представляет собой политический выбор. Сигарета, которую пока не решаются так назвать.